21세기 녹색교통의 축을 이루는 자전거를 통해 교통․환경․에너지 문제를 해결하는 데 초점이 모아지고 있는 시점에서 지역 내 자전거 이용 활성화에 걸림돌이 되고 있는 문제점과 유럽의 선진화된 정책을 살펴보고 대안을 제시하고자 한다. <편집자주>

홍성군 도심이 주정차문제로 몸살을 앓아온 것은 어제 오늘의 일이 아니다. 출·퇴근 시간 도로 양방향에 주차돼 있는 차량으로 심각한 교통정체에 시달리는가 하면 낮 시간 주차단속이 이뤄질 때 잠시 교통흐름이 원활하지만 또다시 불법주정차 차량들로 혼잡해 지는 등 심각한 교통정체에 시달리고 있다.

이러한 교통문제와 주차문제를 해결하기위한 대안으로 자가용 이용을 줄이고 자전거 이용을 활성화시킬 수 있는 자전거도로 확충, 자전거 주차시설과 무료대여 자전거를 늘려야 한다는데 의견이 모아지고 있는 가운데 자전거를 이용하는 군민들은 늘고 있지만 정작 자전거를 안전하게 탈 수 있는 여건은 여전히 미흡하다.

자전거를 이용해 출퇴근을 하고 있는 주민 최 모(42․남장리)씨는 차를 이용하는 것보다 10분에서 20분 가량의 시간을 절약할 수 있고 주차문제로 고민하지 않아도 된다는 점 때문에 자전거를 선호하고 있다. 하지만 현재 홍성군내에 설치된 자전거․보행자 겸용 도로는 보행자와 도로에 쌓인 적치물, 인도위에 주차해 놓은 불법차량들로 자전거를 타기보다는 끌고 가는 경우가 더 많다며 불만을 털어놨다.

또 다른 주민 안 모(45·오관리)씨는 휴일에 자녀와 함께 자전거를 타려고 나왔다가 다시 집으로 돌아간 적이 한 두 번이 아니라고 한다. 어린 자녀와 함께 자전거를 주행하기에는 좁은 도로 폭과 도로에 세워진 가로수, 도로와 도로 사잇길에 턱이 심하게 높아 아이들이 넘어져 다칠 우려가 있기 때문이다. 또한, 자전거․보행자 겸용 도로이다보니 보행자 때문에 속도를 내지 못하고, 보행자와 충돌 우려가 높아 차도를 이용할 수 밖에 없지만 차량과의 사고 위험이 너무 커 자전거 타기를 포기하거나 그나마 홍주종합경기장에서 자전거를 타기 위해 승용차에 자전거를 싣고 이동해야 한다며 불편함을 호소했다.

현재 홍성에는 홍성읍과 광천읍, 서부면 어사리에 자전거 및 보행자 겸용 도로가 만들어졌다. 그렇지만 자전거 이용을 높이기 위한 정책이 마련되어 있지 않은 가운데 자전거 도로를 만들다보니 효율성이 떨어져 있으나 마나한 도로로 전락되고 있다.

자전거 이용 활성화를 위해 가장 먼저 해결해야 할 문제는 <자전거 도로정비>이다. 또한 실생활과 연결되지 않는 자전거도로도 문제다. 이는 자전거 전용도로가 주민들 생활 가까이에 만들어진 것이 아닌 외곽에 주로 설치돼있고 생활가까이 인접해 있더라도 겸용도로 이다보니 좁은 도로 폭으로 인해 효율성이 떨어진다. 또한 도로 곳곳에 가로수, 간판 등 장애물이 있고, 중간 중간에 자전거 도로가 연결되지 않아 사람들이 자전거 도로에서 자전거를 타는 것을 꺼리고 차도로 주행하고 있어 사고위험이 항시 상존하고 있는 실정이다. 자전거 이용 활성화를 위해서는 자전거를 많이 이용하는 통학과 쇼핑 등의 이용실태를 검토해 자전거 도로를 확충해 설치했어야 한다.

네덜란드 교육진흥원 자료에 따르면 세계적으로 가장 높은 자전거 이용률을 보이고 있는 네덜란드의 경우 자전거란 단순한 여가생활이나 스포츠 이상의 의미를 가지고 있다. 대중교통이 보편화 되어 있기는 하지만 자전거가 교통수단의 46%를 차지할 정도로 일상생활에서 큰 비중을 차지하기 때문이다. 네덜란드에서는 자전거로 출퇴근하는 직장인들이나 등하교하는 학생들은 가장 흔히 볼 수 있는 모습이다. 이렇듯 자전거가 대중적이다 보니 어디를 가나 자전거를 주차하거나 매어놓을 수 있는 곳이 있다. 암스테르담, 그로닝겐, 델프트 등 네덜란드의 자전거 친화도시들 대부분은 도심에서의 자동차 운행을 줄이기 위해 <카-프리 존(Car Free Zone:자동차 금지 구역)>을 지정, 자전거와 보행자 중심의 도시 모델을 정착시켰다. 네덜란드에서 자전거가 다른 나라보다 좀 더 보편화 될 수 있었던 까닭은 평평한 지형의 영향이 크지만 또다른 한편에서는 정부의 적극적인 홍보와 정책적인 지원이 중요한 역할을 했다. 교통체증이나 대기오염이 심각한 문제로 등장하자 네덜란드 정부는 도로를 더 늘리는 대신 오히려 도로의 폭을 줄이고 자전거 도로를 확장했다. 또 전국 방방곡곡에 자전거 도로망을 확충해 자전거를 타면 끊기는 곳이 없이 전국 어디라도 다닐 수 있도록 했다.

독일 북부의 소도시 뮌스터는 시민의 36%가 자전거를 이용하는 독일 최대의 자전거 도시로 명성을 얻고 있다. 이는 각 도시의 특성을 잘 살려 실생활에 밀접하게 적용될 수 있는 자전거 정책을 지속적이고도 과감하게 추진한 결과이다.이들 자치단체들의 공통적인 자전거 정책 중 하나는 자동차 이용자에 불이익을 줘 자전거를 이용하지 않으면 손해라는 인식을 심는 <자동차 길들이기(Car Taming)정책>이다. 도심 내의 주차장 수를 줄이고 무료 주차장을 유료로 바꾸고 도로 중간 중간에 턱을 설치해 자동차 속도를 줄여 보행자와 자전거 운전자들을 보호했다.

암스테르담에서는 1935년부터 실시된 도시 확장 계획의 일환으로 모든 사람들의 직장과 집의 거리가 자전거로 30분 이내여야 한다는 원칙 아래 자전거 도로를 꾸준히 확장하고 자전거 운전자의 통행에 방해되는 물건들이 도로에 방치되지 않도록 하는 등 끊임없는 노력을 기울인 결과 이제 유럽의 자전거 친화도시에서는 자전거 도로가 더 이상 환경 프로그램이 아닌 경제 프로그램으로 정착되고 있는 것이다.