충남도-한국개발硏, 차량구입비 산정방식 ‘이견’
홍문표 의원, 서해선 사업비 추경 400억원 확보
장항선은 현재 일부 구간에서 선형개량이 이뤄지긴 했으나, 사실상 단선 디젤 철도에 불과하다. 현재 상태라면 서해선과 호남·전라선의 연계 운행이 불가능하기 때문에 서해선 복선전철이 개통되더라도 그 효과는 반감될 수밖에 없다는 지적이다. 또 장항선 복선전철이 개통될 경우 천안에서 전북 익산까지 이동 시간은 불과 1시간 8분대이다. 기존 2시간 16분에서 1시간 이상 단축될 전망이다. 이는 여객 및 물동량이 장항선으로 우회 수송되며 경부 축의 수송 부담이 경감되고, 대중국 교역량도 확대되는 효과를 가져올 수 있을 것으로 기대되고 있다. 한편 장항선은 현재 2020년까지 9106억 원을 투입해 홍성 신성∼보령 주포구간 18㎞와 남포∼간치 14.2㎞ 구간을 직선화하는 2단계 개량사업이 진행되고 있다. 이런 가운데 홍성~광천구간은 철도노선을 놓고 주민들 간 갈등을 겪고 있어 갈등 해결이 되지 않는 한 이 구간의 공사는 상당기간 지연될 것으로 전망된다. 하지만 문제는 장항선 복선전철에 대한 예비타당성(이하 예타) 조사가 진행 중인 가운데, 충남도와 한국개발연구원(KDI) 간의 의견차가 좁혀지지 않고 있기 때문이다. KDI와 충남도의 차량구입비 산정방식이 각각 달라 약 4배의 차이가 나는 것으로 알려진 가운데, 지난달 열린 전문가 자문에서 충남도의 주장이 타당하다는 의견이 나와 예타 조사에 어떤 식으로 반영될지 귀추가 주목되고 있다.
실제 비슷한 여건인 중앙선 도담~영천 복선전철, 경원선 동두천~연천 철도사업은 충남도와 철도공단의 주장대로 차량구입 비용이 산정됐지만, KDI는 장항선 복선전철만 다른 잣대를 들이대고 있다. 전문가들은 또 장항선 사업의 편익비용분석(B/C)에서는 경부선 포화상태를 해소하는 로드경감 효과 및 서해선 효율성 증가 등의 편익을 확대 분석해야 한다는 점과 직접영향권 뿐만 아니라 간접영향권(수도권)까지 포함시켜야 한다고 지적했다. 한발 더 나아가 우리나라 B/C의 편익산정은 외국과 다르게 보수적인 만큼 ‘예타 조사 지침’의 개정까지 언급하고 있다. 충남도는 전문가들의 의견서를 서면으로 제출받아 기획재정부와 국토교통부, KDI에 제출해 협의를 지속해 나갈 방침이며, 올해 안으로 예타가 통과할 수 있도록 행정력을 집중한다는 방침이다. 이와 관련 충남도 관계자는 “서해선∼장항선∼호남·전라선 등 서해안권 철도 물류망 완성을 위해서는 장항선에 대한 복선전철화가 서해안 복선전철 개통에 맞춰 이뤄져야 한다”며 “KDI의 일관성이 없는 입장으로 인해 지역민만 피해를 입고 있다. 전문가들의 의견 등을 미뤄볼 때 KDI의 비용산정 방식에 문제가 있는 것”이라며 “홍문표, 김태흠 등 지역 국회의원과 함께 장항선 복선전철 사업이 예타 조사에 통과될 수 있도록 최선을 다하겠다. 올해 예타가 통과돼 사업이 조기 추진될 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다”고 말했다.
